Bu yazımda sizlere otomotiv endüstrisinde elektrikli araç dönüşümünden bahsetmek istiyorum. Bunu yaparken de dönemleri kendime göre sınıflayarak değerlendirmek istedim. Tabii elektrikli araçların 1800’lü yıllarda kurşun asit akülerle doğuşundan başlayarak anlatılan kısmını çok tekrar ettiği için geçiyorum ve 1970 yılında lityum pillerin keşfi ve 1991’de yeniden şarj edilebilir li-on pillerin geliştirilmesiyle başlayan bir süreç sonrasını konuşmak istiyorum.
2008-2013 Bebeklik Dönemi
Takvimler 2008 yılını gösterirken Tesla Roadster modelini li-on batarya ile çıkarttı ama pek azımız Tesla’nın bu modelini hatırlıyordur. Hemen ertesi yıl, Renault’un EV araç projeleri Zoe, Kangoo ve Fluence EV olarak li-on batarya ile başladı ve bunlar otomotiv endüstrisinde erken seri elektrifikasyon projeleriydi. Tesla Roadster’i 2008-2012 arasında 2500 civarı üretti. Renault ise 2011 yılında yıllık 20.000 üretme hedefiyle başladığı Fluence EV’yi ancak yıllık maksimum 1700 adet üreterek 2016 sonlandırdı. Ancak ZOE başarılı bir EV araç olarak batarya modifikasyonları ile günümüze kadar devam etti. Tabii başka birçok markanın EV araç projeleri olmakla birlikte öncü projeler olması açısından Tesla ve Renault projelerinden bahsetmek istedim. Renault’un Fluence EV’de başarısız olmasının ana sebeplerinden biri, başlangıçta öngördüğü 170km menzil hedefine dahi ulaşmaması ve 100 km menzilin de altında kalmasıdır. Şarj alt yapısının da yetersiz olması 2008-2013 dönemi EV araçların gelişimini engelledi. Biz bunlara emekleme dönemi diyebiliriz.
2013-2019 Çocukluk Dönemi
Tesla 2013’te Model S üretimine başladı ve biz Tesla’yı bu yıllarda müşterilerine ve yatırımcılarına söz verdiği araçları üretemeyen, sürekli zarar eden ve eleştirilen bir şirket olarak sektör haberlerinde hatırlıyoruz.
BMW i3 VW E-Up, Nissan Leaf, Volvo C30 EV, Mercedes A Class EV gibi BEV projeleri bu dönem içerisinde üretimi başlayan diğer projeler ama hepsinin ortak problemi beklenen adetlerde üretim gerçekleştiremiyorlar. Tesla yeni ve sadece BEV marka olarak kârlılık problemi yaşarken diğer geleneksel üreticiler düşük adetli BEV üretimlerinin kârsızlığını, diğer ICE-HEV-PHEV gelirleri içerisinde maskeledikleri için ön plana çıkarmıyorlar.
Bu dönemin sonlarında yeni start-up’lar ve yeni markalar otomotiv endüstrisinde oluşan EV rüzgarından etkilenerek ortaya çıkmaya hazırlanıyor.
2019-2024 Ergenlik Dönemi
Tesla’nın Model Y ve Model S üretimleri ile inanılmaz büyüme ve kârlılık yakaladığı bu dönemde, otomotiv endüstrisinin de ergenliğin verdiği heyecanla çok hızlı elektrifikasyon planları yaptığı, gelecek planlamalarını değiştirdiği ve EV araçlara çok ciddi yatırımların yapıldığı, alt yapı yatırımlarının da hızlandığı bir dönem. 2024 yılı, dünyada satılan her 5 araçtan 1’inin EV araç olduğu ve 2024 yılı sonunda satılan araç sayısının yıllık 17 milyona ulaştığı bir yıl olarak kayıtlara geçmesi öngörülüyor. 2020 yılında 100 milyar USD olarak gerçekleşen EV üreticilerinin yatırımlarının, 2021 yılında 1,6 trilyon USD ile pik yaparak 2023 yılı sonunda ise 1 trilyon USD olarak gerçekleşti. Bu yatırımların içerisinde batarya üreticilerinin yatırımları ya da kamunun alt yapı yatırımları da bulunmamaktadır. Bu dönem içerisinde görüyoruz ki hanelerin 2. araç tercihi olarak EV araçları tercih ettiği bir dönem. Dönem içerisinde Batarya menzil ve şarj sürelerine yönelik son kullanıcı beklentilerini karşılamaya yönelik geliştirmelerin yaşandığı li-on, LFP, Solid State batarya geliştirme çalışmalarının yoğunlaştığı bir dönem olarak dikkati çekiyor.
Bu dönemin en öne çıkan gelişmesi Çin’in ve Çinli markaların EV araç pazarına damgasını vurması olarak ifade edilebilir. Dönem sonundan Çin’de üretilen otomobillerin neredeyse yarısı EV araç olmuştur. Çinli araç üreticileri de başta BYD olmak üzere üretim ve satış rakamlarıyla sektöre damga vurmuşlardır. İçerisinde bulunduğumuz zamanı değerlendirdiğimizde Çinli markalar ve Tesla ulaşılabilir fiyatlarla kârlı olarak EV araç üreten markalar olarak öne çıkmakta, buna karşın başta Ford olmak üzere VW, GM gibi markalar EV araç üretimlerinde çok ciddi zarar etmekte, bunun sonucu da pazara ulaşılabilir fiyatlardan araç sunamadıkları için EV araç politikalarından değişikliğe gitmeyi değerlendirmekte ve daha önce açıkladıkları EV geçiş planlamalarını ötelemektedirler. Tesla ve Çinli markaların başarıp 100 yıllık geleneksel üreticilerin başaramadığı nedir diye soracak olursak, burada öne çıkan korelasyon geleneksel üreticilerin geleneksel platformlarda ve üretim bantlarında dönüşümlerle ile EV araç üretirken, Tesla ve yeni Çinli markalar püre EV platform olarak isimlendirilen EV araçlara özel platformlarda yaptıkları geliştirme ve üretimler ile üretim maliyetlerinde öne çıkmalarıdır diyebiliriz. Bu hususta çok duyduğumuz Giga Casting prosesi de örnek olabilir. Bir diğer önemli husus da geleneksel üreticilerin yaşadığı bu problemler nedeniyle yasa koyuculara yaptıkları baskılarla sürdürülebilirlik hedeflerinin esnetilmesini ve ötelenmesini istemektedirler. Ayrıca BEV araçlara alternatif FCEV ya da hidrojen içten yanmalı araçlara yönelmek istemektedirler ve bu alanda teşvikler için yasa koyucuları sıkıştırmaktadırlar.
2024-2030 Yetişkinlik Dönemi
Bu noktada biraz geleceğe yönelik kişisel değerlendirmelerimi paylaşmak istiyorum. Bu değerlendirmeler teknik içerikten ziyade ticari bakış odaklı değerlendirmeler olacaktır. Gelinen noktada otomotiv endüstrisinin BEV araçlar dışında başka (FCEV ya da hidrojen içten yanmalı araçlar gibi) seçeneği olduğunu düşünmüyorum. Sadece BEV araçlarda kullanılacak hücre teknolojisinde sektör arayış içerisindedir. Li-on mu olacak Solid State mi yoksa LFP mi ya da yepyeni bir teknoloji ile hem menzil hem şarj sürelerinde tüketici beklentilerini karşılayan çözümler geliştirmek için çalışmalar devam etmektedir ve bu dönem içerisinde bu hususta karar verilecektir. Benim değerlendirmem; 2028 yılına geldiğimizde hem menzil hem şarj süresi hem de şarj alt yapısı noktasında problemler büyük ölçüde cevaplanmış olacak ve EV araçlarda satış ve üretim adetlerinde logaritmik artışlar göreceğiz. Tabii buraya gelirken EV araçlar konusunda mevcut kârlılık ve ulaşılabilir fiyattan EV araç üretme başarısı gösteremeyen çok büyük geleneksel üretici markaların ciddi küçülme ve belki de sektörden silinmesini 2030 sonrası dönemde göreceğimizi tahmin ediyorum. Bunun önüne geçmek için geleneksel üretici markaların önünde çok fazla seçenek yok. 2000’li yılların başında geleneksel üreticiler Çin’e giderken, Çinli firmaların teknoloji transferi için yaptığı iş birliklerini bugün kendileri yapmak durumunda. Bunun için girişimleri de zaman zaman endüstri haberlerinde görüyoruz. Ama bir gerçek var ki bugün Çinli firmalar bu teknoloji transferine ne kadar izin verecek! Çin hükümeti de son açıklamaları ile bu teknoloji transferine razı olmadığını göstermiş oldu.
Yukarıda paylaştığım dönemleri ürün yaşam döngüsü perspektifinde değerlendirirsek, 2008-2019 Giriş, 2019-2030 Büyüme olarak değerlendirebiliriz. Sonuç olarak 2030 sonrası dönemde BEV araçlar ve Çinli markalar otomotiv pazarını tamamen ele geçirecek gibi duruyor. Çinli markalar hem görsellik olarak hem de teknik olarak müşteri beklentilerine cevap veren inanılmaz hızlı şekilde ve çok sayıda marka ve modeli pazara sunmaktadır.
Yazan: Canel Otomotiv İş Geliştirme Müdürü Taha Ersel Taş